Varhain lauantaiaamuna metro alkaa kulkea Espoon länsilaidalle aina Kivenlahteen asti. Kun ensimmäiset matkustajat astuvat kyytiin, saa uskomattomia ponnisteluja vaatinut työ vihdoin päätöksen. Hetkeen kiteytyy muutos, jonka mittakaavaa on vieläkin vaikea käsittää.
Lari Malmberg HS, teksti
Hanna Rihto HS, animointi
Siitä on kulunut nyt yli 12 vuotta.
Pitkän, monivaiheisen ja tunteita herättäneen väännön jälkeen Helsingin ja Espoon välille alettiin rakentaa metroyhteyttä vuonna 2009.
Ensin metrolle louhittiin tietä kirjaimellisesti läpi harmaan kiven. Projekti oli jo alussa päätetty jakaa kahteen osaan.
Ensin rakennettaisiin yhteys Ruoholahdesta Matinkylään. Metro syöksyisi eteenpäin niin meren alla kuin peruskallion sisällä.
Sen jälkeen alettaisiin rakentaa metron jatketta. Se kulkisi Matinkylästä Kivenlahteen.
Ensimmäisen vaiheen valmistuttua metroon voisi hypätä vanhojen asemien lisäksi Lauttasaaresta, Keilaniemestä, Otaniemestä, Tapiolasta, Urheilupuistosta, Niittykummusta ja Matinkylästä.
Toisen vaiheen jälkeen metron saisivat kotinsa lähelle ihmiset Finnoossa, Kaitaalla, Soukassa, Espoonlahdessa ja Kivenlahdessa.
Lauantaina yli vuosikymmenen rakennustyö saa ainakin symbolisen päätepisteensä. Kun ensimmäiset länsimetron jatkeeksi kutsutun yhteyden matkustajat nousevat kyytiin, on suuresta osasta Espoota tullut metrokaupunkia.
Se muuttaa Espoota ja jopa Suomea enemmän kuin moni ehkä alun perin ymmärsikään.
Näin metro kulkee Espoon alla:
Espoon metron tarina on kaksijakoinen ja kallis.
Ensimmäinen osa tarinasta tullaan muistamaan makaaberit mittasuhteet saaneesta viestinnällisestä sekoilusta. Metroa työstävä organisaatio perui ilmoitetun avajaispäivän ensin viime hetkillä ja päätyi lopulta siirtämään avajaisia useaan otteeseen.
Niukan tiedotuslinjan sekä läpinäkyvyyden puutteen vuoksi julkisuuteen ei lopulta ikinä saatu tarkkaa tietoa siitä, mitä tapahtui. Eikö projektiorganisaatio todella ollut ymmärtänyt, että aikataulu pettäisi pahasti, vai lakaistiinko ongelmat vain paremman tulevaisuuden toivossa maton alle?
Yhtä kaikki, Länsimetro oy:n toimitusjohtaja sai lähteä kesken rakentamisen ja uusi tuli tilalle.
Ensimmäisen vaiheen vaikeuksista otettiin opiksi. Länsimetron jatkeen aikataulu viritettiin tietoisesti sen verran väljäksi, että kiirettä ei tulisi.
Eikä lopulta tullutkaan.
Yhteys Kivenlahteen aukeaa lopulta roimasti etuajassa. Se ei suurissa julkisissa rakennushankkeissa ole mitenkään tavanomaista, joten paljon on tehty oikein.
Halvaksi projekti ei ole tullut.
Länsimetron kokonaiskustannukset nousevat lähes 2,6 miljardiin euroon.
Hanke on Helsingin ja Espoon yhteinen, ja siihen on saatu voimakasta tukea myös valtiolta.
Saavatko veronmaksajat sitten rahoilleen vastinetta?
Siihen ei varmasti ole yksiselitteistä vastausta. Monella arki helpottuu, mutta moni espoolainen on ollut myös äärimmäisen pettynyt metroon. Metro on saattanut jopa hidastaa matkoja, esimerkiksi Helsingin keskustaan.
Silti metron etuja pidetään ainakin Espoon johdossa kiistattomina.
Kaikki seurauksia ei voi nähdä heti.
Objektiivisesti seurausten mittaaminen ei ole ihan helppoa, eikä kaikkia seurauksia voi nähdä heti.
On silti selvää, että esimerkiksi yritysmaailmaa kiinnostavat toimivat joukkoliikenneyhteydet. Metron voi siis perustellusti odottaa edelleenkin vahvistavan Espoon ja jopa koko Helsingin seudun asemaa kamppailussa yrityksistä – jopa kansainvälisistä.
Se, että metroyhteys kulkee Aalto-yliopiston kampusalueen läpi, ei ole tässä yhtälössä mitätön seikka. Kuten ei ole sekään, että raiteiden avulla pääsee nyt suoraan myös yliopistolta ja esimerkiksi Keilaniemestä lentoasemalle.
Tutkimuksen ja yritysmaailman tiivis yhteispeli on keskeistä, kun Suomessa etsitään ratkaisuja koko maata uhkaaviin kansallisiin ja globaaleihin ongelmiin.
Espoon menestyminen hyödyttää lopulta myös pääkaupunkiseudun ulkopuolista Suomea. Kuljettaahan alueiden tuloeroja tasaava valtio joka vuosi kasan rahaa Espoosta muille maan alueille.
Niukkuuden aikoina tämä ei ole Espoolta vähäinen uhraus.
Metro-Espoon tulevaisuus on monelta osin auki, mutta ainakin yksi asia näyttää jo nyt selvältä.
Metro muuttaa Espoon imagoa kaupunkina. Autokaupungin leima istuu kaupungin päällä sitkeänä, vaikka stereotypia on – kaikkien stereotypioiden lailla – kadottanut värisävyt jo syntyessään.
Liikkumistapojen lisäksi metro muuttaa myös sitä, millaiseksi Espoo todellisuudessa rakentuu. Useiden alakeskusten malli tulee säilymään, mutta metro kytkee Espoota entistäkin tiiviimmin Helsinkiin ja tekee koko kaupungista kaupunkimaisemman niin mielikuvissa kuin todellisuudessa.
Espoota tiivistetään nyt erityisesti metroasemien ympärille. Näin valtava investointi saa jatkuvasti uusia käyttäjiä.
Pien- ja rivitalorakentamisesta ei luovuta jatkossakaan, mutta yhä useampi nykyinen ja tuleva espoolainen löytää tulevaisuuden kotinsa kerrostalosta.
Espoo kasvaa kohisten. Muutokseen sisältyy mahdollisuus niin hyvään kuin hankalampaan.
Raiteilla kulkeva joukkoliikenneinvestointi ja siihen tukeutuva asuinrakentaminen ohjannevat jatkossakin uusia ihmisiä joukkoliikenteen pariin. Vaikutusten voi ennakoida olevan positiivisia ilmaston ja ympäristön kannalta. Ainakin kaupunkitaloustieteen oppikirjojen myötä tiivistäminen johtaa myös luovuuden ja innovaatioiden kasvuun.
Paljon hyvää siis, ainakin teoriassa.
Tiivistäminen itsessään ei silti ole sen enempää Espoolle kuin muillekaan kaupungeille automaattiovi onneen. Paljon riippuu nyt siitä, miten Espoo lopulta kasvunsa toteuttaa.
Kaupunkeja voi tiivistää myös yksiulotteisiin ja epäviihtyisiin osatodellisuuksiin, jolloin seurauksena on helposti sosiaalisen kestävyyden ongelmia: eriytymistä, rikollisuutta, huono-osaisuuden kasvua.
Länsimetro on nyt valmis.
Espoon kasvutarina on vasta alussa.
Lari Malmberg, teksti
Hanna Rihto, animointi
Matti Pietola, kuvatoimittaminen
Antti Saloniemi, ulkoasu
JULKAISTU 02.12.2022 © Helsingin Sanomat